Случай на посадке

0
1

«…Самолет столкнулся с землей практически при отсутствии поступательной скорости. Средства объективного контроля уже подтвердили, что при уходе на второй круг при резком наборе высоты он потерял поступательную скорость, свалился и упал на летное поле», — заявил руководитель Росавиации Александр Нерадько.
К аварии также могла привести и ошибка пилота. Сегодня стало известно, что командир разбившегося самолета Рустем Салихов впервые в своей карьере выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете…»

Читая эти трагические новости о пассажирском Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», который свалился при наборе высоты в момент ухода на второй круг, я вспоминаю и одну из первых своих самостоятельных посадок чуть более 30 лет назад. Да-да, к сожалению, была у меня одна такая проблемная посадка. Тогда мне тоже пришлось уходить на второй круг…

Л-29 на посадке
Одна из моих посадок на Л-29

Тех, кто уже с иронией приготовился читать дальнейшие строки, я попрошу быть немного снисходительными и хочу напомнить, что, наша программа лётного обучения в то время предусматривала летную практику уже с 1 курса. Нам было по 18 лет, а программой летного обучения предусматривалось выполнение самостоятельного полета уже после 40 (!) полетов. Сколько сейчас дают часов автомобилистам перед сдачей экзамена на право самостоятельного вождения?!

К практическим полетам на учебно-боевом реактивном самолете Л-29 чешского производства мы приступили на аэродроме «Панфилово» БВВАУЛ 6 мая 1983 года, а уже 5 июня я полетел сам. Что я испытывал?! Тоже самое, что и и любой другой курсант, впервые самостоятельно поднявший в небо свой самолет и благополучно совершивший посадку. Море эмоций! Я, например, после взлета пел, орал в кабине (не в эфире!), в общем чувства переполняли!

Полет

А тот полет был тоже самым обычным. Взлет, полет по кругу, посадка — 8 минут. Расчет и заход на посадку я выполнил правильно, как учили, но при выравнивании допустил грубейшую ошибку — выровнял высоко на 3-4 метрах при расчетных 0,75-1 м. С этой высоты и «посыпался». Удар о бетонку был приличным (не знаю, как выдержали стойки шасси), самолет как мячик отскочил вверх, быстро теряя скорость и норовясь с еще большей силой удариться об континент…
Я допустил «козла». Козел (скакать как козел) — вполне официальное название такой грубой ошибки при посадке… Снова удар.

Техника выполнения посадки и ее обоснование

— 59-й, ОБОРОТЫ ПОЛНОСТЬЮ, НА ВТОРОЙ КРУГ!!! — услышал я в радиоэфире ревущую команду от руководителя полетов (РП), но моя рука уже и так, как на автомате, перевела ручку управления двигателем до отказа вперед.

Самолет взревел и, как мне показалось, чуть завис в воздухе. Я всеми силами старался удерживать его равновесие, не давая свалиться на крыло. СКОРОСТЬ, скорость сейчас — это мое всё!.. Несколько раз еще коснулся полосы, отскоки от ВПП становились все слабее, но беда была уже в другом — взлетно-посадочная полоса уже заканчивалась, а нормальной взлетной скорости, позволяющей перейти к набору высоты, я еще не набрал.

Заканчивается ВПП, моя высота полета всего 3-4 метра, я пытаюсь разогнать самолет и чуть-чуть все-таки стараюсь приподнять его нос, во мне борются 2 взаимоисключающие задачи — сохранить скорость, не свалиться на крыло и как-то набирать высоту — впереди уже маячат антенны ближнего привода.

В голове быстро и судорожно работает «компьютер»: нужно увеличить скорость, обороты двигателя уже и так максимальные — значит как-то нужно снизить лобовое сопротивление. Принимаю решение убрать шасси, хотя при стандартном взлете их и убирают на высоте 20-25 м, я убираю их на 10 — уже все-равно, если и придется сажать машину на грунт, то все-равно на брюхо, но сейчас скорость для меня важнее!

Шасси убрались и тут же, неожиданно для меня (в теории я это знал, но все-равно это случилось неожиданно) в ушах взревела аварийная сигнализация — не выпущены шасси при выпущенных в посадочное положение закрылках (30 градусов)! Такая сигнализация предусмотрена специально на случай, если летчик при заходе на посадку случайно вдруг забудет выпустить шасси. Итак стресс, а тут еще это.
Рука спонтанно потянулась убрать закрылки во взлетное положение (15 градусов), но я одумался — уборка закрылков на такой маленькой высоте неминуемо приведет к просадке самолета — потере высоты.

Так и взлетал. Рев двигателя, закрылки в посадочном положении, убранные шасси и «музыка» в ушах. Потихоньку-потихоньку, но скорость начала расти, подо мной уже пролетели антенны ближнего привода, начал набирать высоту. На 50 метрах — закрылки на 15, потом убрал полностью. Наконец мой полет перешел в нормальный стандартный режим.

— Всем бортам, радиомолчание, работаю с 59-м! — РП обозначил для всех приоритет.

Я мог только догадываться, что в этот момент творилось на земле, на вышке и среди моих товарищей. Сам я в этот момент никакого страха не испытывал. С одной стороны, мне было очень стыдно за такой свой заход на посадку, что подвел всех и своего инструктора в том числе, а с другой, все мое внимание теперь было сосредоточено на том, чтобы во второй раз никаких ошибок не допустить.

После прохождения траверза полосы выпускаю шасси.
— 59-й, шасси вышли, зеленые горят? — интересуется РП.
В этот момент я начинаю осознавать, а действительно, как поведет себя теперь шасси после такого удара? Но убеждаюсь, что все зеленые лампочки, сигнализирующие выпуск, загорелись. Более того, еще и визуально убедилсяв выпуске по механическим указателям на крыльях. Можно снова заходить на посадку…

С этого момента руководитель полетов мне никаких подсказок не делал и никаких вопросов не задавал. Может быть, боялся спугнуть! Но во второй раз я зашел на посадку нормально и сел «как по учебнику». Все обошлось…

После посадки

После заруливания на стоянку инженерный состав бросился осматривать самолет, на меня — ноль внимания. Даже как-то обидно стало, и освобождаться от ремней и парашюта и вылазить из кабины пришлось самому.

Подхожу к инструктору:
— Товарищ лейтенант, курсант Згоба самостоятельный полет выполнил. На посадке допустил «козла». Разрешите получить замечания?
— Да пошёл ты…, мудила!

Командир звена был более «приветлив»:
— Ну что, с еще одним Днем рождения тебя!…

Кстати, после моего приземления хронометражист спросил у руководителя полетов, сколько полетов мне записывать.
— Сколько, сколько. Он же земли коснулся?
— Ну, да.
— Значит и пиши — два!

А дальше

Свой следующий самостоятельный я смог сделать только через месяц после нескольких дополнительных контрольных полетов (несмотря на то, что я выполнял посадку уже без замечаний, командиры как-то немного побаивались брать на себя ответственность). Допуск к дальнейшим самостоятельным полетам мне дал наш новый заместитель командира полка после нашего с ним полета. Он как раз только прибыл к нам после академии и не знал о моей «предыстории». С этого дня у меня уже всё пошло нормально, и я успешно отлетал всю программу…

А через несколько лет я случайно узнал, что 5 июня (по старому стилю, но всё же) – это дата именин Игоря, день его Ангела… День моего имени и моего Ангела. Вот такие дела…






ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here